पोर्श ने पिछले महीने पैटागोनिया, चिली में एक नया पायलट प्लांट दिखाया – वह नहीं जो कारों का निर्माण करता है, बल्कि, वह जो ई-ईंधन बनाता है, बिजली का उपयोग करके हवा और पानी से बने पारंपरिक गैसोलीन का सिंथेटिक विकल्प। पौधा, ए संयुक्त परियोजना एक्सॉनमोबिल और अन्य ऊर्जा कंपनियों के साथ, “जलवायु परिवर्तन के खिलाफ लड़ाई में आशा का प्रतीक है, एक अधिक टिकाऊ भविष्य के लिए – और एक जिसमें पोर्श इंजन का संगीत भी हो सकता है,” पोर्श ने 14 फरवरी को दावा किया प्रेस विज्ञप्ति.

पॉर्श जैसी कार कंपनियां ई-ईंधन के साथ जो सपना बेच रही हैं, वह यह है कि ड्राइवर अपने आंतरिक दहन इंजन रख सकते हैं और एक ही समय में जलवायु परिवर्तन से लड़ सकते हैं। उन्हें बस इतना करना है कि ई-ईंधन पर स्विच करें।

वास्तविकता यह है कि, जब सड़क परिवहन से होने वाले जलवायु प्रदूषण की सफाई की बात आती है, तो ई-ईंधन चांदी की गोली नहीं है। इलेक्ट्रिक वाहनों को विस्थापित करने के लिए यह बहुत महंगा और अक्षम है। और यह तब भी जलता है जब ग्रह-ताप कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन जारी करता है।

उन कमियों के बावजूद, ई-ईंधन पटरी से उतर गया या कम से कम यूरोपीय संघ की योजना में देरी 2035 तक दहन इंजन कारों की बिक्री पर प्रभावी रूप से प्रतिबंध लगाने के लिए। जलवायु नीति थी लगभग पूरा सौदा, कल अपेक्षित कानून में अंतिम मतदान के साथ। जर्मनी ने नीति के लिए अपना समर्थन वापस लेते हुए अंतिम-मिनट का क्यूरबॉल फेंका, जब तक कि वह पारंपरिक कारों को ई-ईंधन पर चलने तक सड़क पर रहने की अनुमति नहीं देता।

एक वाहन के गैस टैंक को गैसोलीन की तरह ही सिंथेटिक ई-ईंधन से भरा जा सकता है। ई-ईंधन पर चलने से गैसोलीन की तरह टेलपाइप प्रदूषण भी पैदा होता है। लेकिन ई-ईंधन नवीकरणीय ऊर्जा से बनाया जा सकता है, जो इसके लिए जलवायु तर्क के पीछे है। और इससे उत्पन्न कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को ईंधन बनाने की प्रक्रिया के दौरान संभावित रूप से रद्द किया जा सकता है, जिससे यह लगभग कार्बन तटस्थ हो जाता है।

हवा से कार्बन डाइऑक्साइड (CO2) और पानी के अणुओं से हाइड्रोजन (H2) को खींचकर ई-ईंधन बनाया जा सकता है। तब CO2 और H2 का उपयोग हाइड्रोकार्बन, तेल, गैस और कोयले के मुख्य घटक के निर्माण के लिए किया जा सकता है। एक वैकल्पिक तरीका, जिस पर पोर्श निर्भर करता है पेटागोनिया संयंत्र में, मेथनॉल बनाने के लिए कार्बन डाइऑक्साइड और हाइड्रोजन का उपयोग करना है जिसे बाद में गैसोलीन में परिवर्तित किया जाता है।

अच्छा लगता है, है ना? यह जीवाश्म ईंधन का विकल्प बनाने के लिए हवा और पानी का उपयोग करने का एक तरीका है। चुनौती यह है कि प्रक्रिया बहुत अधिक ऊर्जा का उपयोग करती है। और जिन तकनीकों पर यह निर्भर करता है — कार्बन हटाना सुविधाएँ और इलेक्ट्रोलाइजर पानी के अणुओं को विभाजित करना – अभी भी निषेधात्मक रूप से महंगा है।

भले ही नवीकरणीय बिजली का उपयोग किया जाता है (और वहां अभी भी पर्याप्त नवीकरणीय ऊर्जा नहीं है जलवायु लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए ऑनलाइन), इस प्रक्रिया में बहुत कुछ बर्बाद हो जाता है। गैर-लाभकारी अनुसंधान समूह के अनुसार, उस बिजली को हाइड्रोजन में बदलने और फिर उस हाइड्रोजन को ई-ईंधन में बदलने की प्रक्रिया में लगभग 50 प्रतिशत ऊर्जा इनपुट खो जाता है। स्वच्छ परिवहन पर अंतर्राष्ट्रीय परिषद (आईसीसीटी).

उस अक्षमता के कारण, ई-ईंधन पर चलने वाली कार समान दूरी तक जाने के लिए ईवी की तुलना में काफी अधिक बिजली जलाती है। ईवीएस लगभग चार गुना अधिक ऊर्जा दक्ष होते हैं, आईसीसीटी के अनुसार.

वह अक्षमता महत्वपूर्ण लागतों के साथ आती है। ICCT के फ्यूल्स प्रोग्राम की निदेशक स्टेफ़नी सियरल के अनुसार, आज कोई भी व्यावसायिक स्तर पर ई-ईंधन नहीं बना रहा है, लेकिन ऐसा करने पर संभवतः $7 प्रति लीटर ($25 प्रति गैलन से अधिक) खर्च होंगे।

वह कहती हैं, “लागत बहुत अधिक है,” और ई-ईंधन के लिए ऑटोमोबाइल प्रदूषण की सफाई के लिए एक व्यवहार्य विकल्प बनने के लिए पर्याप्त कम नहीं होगा। यह पूछे जाने पर कि यात्री परिवहन को डीकार्बोनाइज़ करने में ई-ईंधन की क्या भूमिका हो सकती है, उसकी प्रतिक्रिया कुंद थी: “संक्षेप में, कोई नहीं।”

जर्मनी में कार्लज़ूए इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी (केआईटी) में इंस्टीट्यूट फॉर माइक्रो प्रोसेस इंजीनियरिंग के निदेशक रोलैंड डिटमेयर से ई-ईंधन पर थोड़ा और आशावाद है। Ditmeyer एक इलेक्ट्रिक वाहन चलाता है, लेकिन सोचता है कि ई-ईंधन किसी ऐसे व्यक्ति के लिए एक उपयोगी विकल्प हो सकता है, जिसके पास एक विश्वसनीय, स्वच्छ बिजली ग्रिड से जुड़े बुनियादी ढांचे को चार्ज करने की कमी है।

KIT एक राष्ट्रीय पहल के हिस्से के रूप में ई-ईंधन बना रहा है। इसका छोटा प्रदर्शन परियोजना ई आल्सो का समर्थन किया वोक्सवैगन, ऑडी, एक फोर्ड सहायक, शेल और अन्य औद्योगिक भागीदारों द्वारा। लेकिन कारें वास्तव में शोध का फोकस नहीं हैं – विमान हैं।

डिटमेयर और सियरले दोनों सहमत हैं कि ई-ईंधन का सबसे अच्छा उपयोग विमानन में है। “यात्री कारों के लिए प्राथमिकता बैटरी पर है, [but] इस बात की बहुत कम संभावना है कि आप कभी बैटरी के साथ लंबी दूरी तक उड़ान भरेंगे,” डिटमेयर बताते हैं कगार.

अक्षय ऊर्जा पर कारों को चलाने के लिए बैटरी एक आसान तरीका है। लेकिन बैटरी तकनीक अभी भी है विमानों के लिए बहुत भारी, जिसे कम प्रदूषणकारी तरीके से उड़ान भरने के लिए मुख्य रूप से वैकल्पिक ईंधन पर निर्भर रहने की आवश्यकता होगी। और डिटमेयर को चिंता है कि ई-ईंधन पर चलने वाली कारों के इर्द-गिर्द घूमने वाले सभी नाटक विमानन के लिए सिंथेटिक ईंधन विकसित करने के लिए आवश्यक शोध से अलग हो सकते हैं।

इस बीच, यूरोपीय संघ की जलवायु नीति में ई-ईंधन के लिए एक खामी पैदा करने का धक्का सिर्फ सड़क पर गैस से चलने वाली कारों को रखने का एक प्रयास है, सियरले चिंतित हैं। “हमें डर है कि आंतरिक दहन इंजन को बचाने और इसके लिए भविष्य बनाने की कोशिश करने के लिए यह एक स्टालिंग तकनीक है,” वह कहती हैं। और अगर वे सड़क पर आंतरिक दहन इंजन रखते हैं, तो नियामकों के लिए यह ट्रैक करना बहुत कठिन हो सकता है कि क्या वे वास्तव में ई-ईंधन या सादे पुराने गैसोलीन पर चल रहे हैं।

जैसा कि हमने देखा है, नीति इलेक्ट्रिक वाहन अपनाने के पोषण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। वैश्विक ईवी बिक्री इस साल गिरा जैसा कि चीन और यूरोप के कई देशों ने सब्सिडी घटा दी है। ईवी की बिक्री उस पारी से पहले बढ़ रही थी, बढ़ रही थी 60 प्रतिशत 2022 में। इसके लायक क्या है, पोर्श ई-ईंधन और दोनों पर दांव लगा रहा है बिजली के वाहन. यह दशक के अंत तक अपनी बिक्री का 80 प्रतिशत इलेक्ट्रिक वाहन बनाने की योजना बना रहा है।